Авто

Лазерный свет, парктроник с дистанционным управлением, система, позволяющая вовремя объехать пробки, - эти и другие технологии, которые когда-нибудь станут достоянием массового автопрома, продемонстрировали разработчики на последнем автосалоне в Женеве.

«Умный» свет

За последние годы в сфере автомобильного освещения произошла настоящая революция. Фары автомобиля превратились в «умный» девайс, а новые технологии, реализованные в нем, позволили увеличить видимость на дороге вне зависимости от условий.

Если присмотреться внимательнее к автомобилю, который был выпущен в начале 90-х годов, станет очевидно, что с тех лет и до наших дней эта сфера автомобильной отрасли сделала гигантский шаг вперед. Поэтому езда в ночное время суток стала намного легче, как и новичкам, так и профи, а если вы еще только собираетесь постигать азы вождения, то автошкола светофор в Запорожье сможет помочь в этом.

После внедрения системы автоматического включения фар, появления ксеноновой и светодиодной оптики теперь широкое распространение получает система адаптивного освещения. Идея проста: при наступлении темноты специальный датчик, расположенный на лобовом стекле автомобиля, подает команду фарам включаться всякий раз, когда их свет требуется для более эффективного освещения дороги. Но это еще не все. Направление, как и сила света также меняются в зависимости от направления и скорости движения автомобиля. Система управления дальним светом переключает ближний и дальний свет фар автоматически, а камера помогает определить свет движущихся навстречу, а также следом машин. Такая система способна распознать туннель и включает в этом случае ближний дневной свет. Самые прогрессивные версии такой системы не только обеспечивают максимальную видимость на дороге, но и оберегают глаза водителей встречного транспорта, то есть управляют светом фар так, что они не слепят встречный поток. Если камера определяет свет движущегося навстречу или следом автомобиля, некоторые светодиоды выключаются, чтобы не слепить водителей, но пространство вокруг автомобиля остается освещенным.

Лазерная оптика - это, как считают многие, новый и более прогрессивный этап в развитии автомобильной светотехники. В настоящее время лазерный свет используется как инновационная разработка для особенных машин. Следующий этап его развития - серийное использование на автомобилях класса люкс. В сравнении со светодиодными лампами лазерная оптика оказывается более эффективной по потреблению энергии, освещенности и другим характеристикам.

Smartcar

В современном мире уже давно есть смартфоны и смартчасы, теперь настало время «смарт-каров», которые способны предоставить своему владельцу максимум сервисов и услуг.

Автомобиль как таковой уже давно вышел за границы понятия «средство передвижения».

В современном мире машины - это активный гаджет. И темпы развития разработок в этой отрасли иллюстрируют востребованность таких технологий. От внедрения подключения через Bluetooth до использования сенсорных систем - вектор развития направлен в сторону автоматизации и миниатюризации. Уже сейчас созданы и разработаны такие системы, как, например, Apple CarPlay, MirrorLink, которые позволяют управлять функциями авто с помощью смартфона.

Одновременно с повышением эффективности связи на борту автомобиля развиваются возможности и по дистанционному управлению теми или иными функциями. Например, многие электромобили оснащаются системами, которые позволяют отслеживать уровень заряда их АКБ, программировать время начала зарядки. Более того, сегодня пользователи могут загружать через Интернет в навигатор своего автомобиля маршруты поездок, а также контролировать местоположение машины в свое отсутствие и следить за работой ее охранных систем. И, более того, активировать разные системы автомобиля на расстоянии. В скором времени с развитием таких технологий у автовладельца появится возможность делиться со своими друзьями кодом доступа к системам автомобиля или кодами к запуску мотора, не передавая им обычные ключи. Ну а пока до этого еще не дошло, дистанционные системы уже весьма заметно повысили уровень комфорта автомобилистов. Например, разработаны системы, которые позволяют заранее прогреть или остудить салон машины, помогают разработать оптимальный маршрут, а также могут программировать скоростные ограничения. Одна из свежих разработок в этом направлении - система от BMW, которая позволяет владельцу нового 7-Series дистанционно управлять автомобилем со своего смартфона, например, такая система позволяет без проблем и в автоматическом режиме выехать с узкого парковочного места.

Парковочный «ассистент»

Автомобиль, который умеет парковаться самостоятельно, - об этом наверняка мечтают все автомобилисты. Сейчас разработаны и используются системы, позволяющие парковать машину в полуавтоматическом режиме и оставляющие водителю управление только педалью газа.

Принцип работы таких систем уже понятен: с помощью комплекса датчиков, расположенных на кузове автомобиля, система получает информацию и точно рассчитывает параметры передвижения машины. Затем система запрашивает у водителя разрешения запарковать авто, согласно выбранным координатам. При этом автомобилист управляет этим процессом с помощью педалей тормоза и газа, а сама система дает ему подсказки, чтобы точнее и быстрее запарковать машину.

Такие системы в основном используются на премиальных автомобилях. Причем за последнее время такой функционал заметно эволюционировал и позволяет парковать автомобиль даже в труднодоступных местах. Будущее развитие парковочных «ассистентов» - это внедрение управления через смартфоны или создание мобильных приложений, которые помогают осуществлять парковку или выезд с нее в полностью автоматическом режиме. Возможно, прогресс уйдет далеко вперед и автомобилист сможет просто оставлять свою машину на въезде в паркинг для того, чтобы она самостоятельно наша себе место для парковки.

Технологии для городского трафика

Машины с автопилотом уже давно перестали быть для нас фантастикой. Эксперты уверены, что будущее именно за таким транспортом. Представление о том, как можно будет передвигаться на таких машинах, уже сегодня нам дают системы, которые обеспечивают езду по пробкам.

Уже сейчас многие компании работают над созданием автономных машин. И каким же станет движение на дорогах города, когда в нем появится много таких автомобилей? Прежде чем такое произойдет, необходимо будет разработать и внедрить новые дорожные правила и в целом изменить законодательство.

Пока же разработчики могут предложить городским жителям специальные системы, которые могут облегчить автомобилисту задачу при езде в пробках. Это такое промежуточное решение между традиционным круиз-контролем и автопилотом - система помощи при езде по пробкам. Такой функционал ранее начал использоваться на Mercedes-Benz S-Class, а теперь перешел и на другие модели, такие как, например, Volkswagen Passat и Skoda Superb. Система помощи при езде в пробках автоматически замедляет и ускоряет автомобиль, исходя из скорости движения всего потока. Более того, система позволяет даже перестраиваться с одной полосы на другую. И все это работает благодаря точно настроенным датчикам, установленным на автомобиле, и позволяет водителю, который попал, например, в вялотекущую пробку, отдохнуть от вождения. Примеры такой системы - Traffic Jam Assist от компании Volkswagen и City Safety от Volvo.

Автомобиль адаптируется к внешней среде

Используя различные источники информации, современный автомобиль может «подстраивать» свое поведение под условия окружающей среды.

Всем нам хорошо известны такие системы, как круиз-контроль или регулятор скорости. Сегодня такими устройствами оснащено большинство автомобилей. И, например, круиз-контроль совершил уже заметный скачок вперед в плане усовершенствования своих функций и возможностей. Эта система «научилась» использовать информацию, полученную от датчиков на автомобиле, а также от различных дорожных систем, для того, чтобы адаптировать скорость движения машины в зависимости от конкретных условий. Однако современный тренд заключается в том, что многие системы автомобиля стремятся стать проактивными. То есть уметь предсказывать развитие дорожной ситуации. Для этого такие системы учатся использовать и анализировать сразу несколько параметров - информацию от навигационной системы, сведения и данные от систем контроля за дорожной обстановкой и многое другое. И все это для того, чтобы помочь автомобилисту правильно выстроить маршрут движения и избежать пробок и заторов на дороге, а также выбрать (и иногда автоматически скорректировать) правильную скорость движения.

Поставщики компонентов и автопроизводители работают над созданием вариантов накопителей электроэнергии, которые используются в системах старт-стоп для заводки двигателя после его остановки и питания устройств, потребляющих электроэнергию в автомобиле (кондиционеров, радио и пр.).

Системой старт-стоп, экономящей топливо, оборудуется всё большее и большее количество автомобилей, поэтому её совершенствование представляет собой одну из важных тенденций в дальнейшем развитии автомобилестроения.

Фирмы-поставщики автокомпонентов стремятся создать наиболее эффективную подобную систему, занимаясь совершенствованием аккумуляторных батарей различных типов, включая традиционные свинцово-кислотные, никель-металлические и литиево-ионные. Особое внимание уделяется вопросу снижения стоимости батарей всех типов. В этом направлении представляет интерес японский опыт.  

Toyota Motor Corp., Honda Motor Co., Mitsubishi Motors Corp., Mazda Corp. и Suzuki Motor Corp. вводят системы, которые выключают двигатель ещё до полной остановки автомобиля, тем самым позволяя экономить больше топлива. Однако при этом аккумуляторы должны иметь большую ёмкость, чтобы обеспечить необходимое потребление электроэнергии вспомогательными системами более длительное время. Для этого и создаются дополнительные накопители энергии, если основного аккумулятора оказывается недостаточно.

Такая технология широко применяется в гибридах, где батареи имеют значительно большую ёмкость благодаря системам рекуперации тормозной энергии, дополнительно их подзаряжающим, но в обычных автомобилях аккумуляторы требуют совершенствования.

Возможны два пути развития:

  • в дополнение к стандартному аккумулятору устанавливать специальный накопитель энергии;
  • увеличивать ёмкость (а это повлечёт увеличение габаритов и веса) традииционных батарей.

По первому пути идёт компания Mazda. Для неё накопитель поставляет Nipon Chemicon Corp. Он монтируется в дополнение к стандартному аккумулятору (как стандартное оборудование с названием i-Eloop), и это даёт всей системе старт-стоп определённые преимущества, так как накопитель способен заряжаться и разряжаться быстрее, чем основной аккумулятор.

Для его зарядки требуется всего 10 секунд, при этом он способен поглощать больший процент энергии, выделяемой при торможении. Аккумулятор же заряжается значительно дольше и имеет меньшее число циклов зарядки-разрядки за время своего срока службы.

В сравнении с литиево-ионными батареями накопители не так чувствительны к перегреву и могут устанавливаться практически в любых свободных местах.

Недостатком накопителей можно считать их ограниченную энергоёмкость. Они не могут конкурировать в этом с литиево-ионными батареями и не могут использоваться для привода тяговых электромоторов.

Компания Suzuki в роли накопителя использует небольшую литиево-ионную батарею, что помогает в большей степени накапливать энергию торможения. По заявлению фирмы, это позволяет экономить до 22% топлива.

Поставляет такой «накопитель» крупнейший производитель автокомпонентов в Японии – Denso Corp. Литиево-ионные батареи к тому же могут выдерживать большее количество циклов зарядки-разрядки. Но их основной недостаток - склонность к перегреву - сохраняется и здесь, поэтому они компонуются подальше от моторного отсека, хотя это и требует дополнительной электропроводки.

Другой крупный поставщик компонентов - Panasonic Corp. продолжает работать с никель-металлическими гибридными батареями, используя их также в системах старт-стоп. Они представляют собой по сути компромисс между дешёвыми свинцово-кислотными батареями и сравнительно дорогими и более эффективными литиево-ионными.

Наиболее просто по второму пути развития действует компания-поставщик компонентов - Furukawa Battery Corp., которая для повышения эффективности системы старт-стоп устанавливает второй свинцово-кислотный аккумулятор в параллель к основному. Недостаток - увеличение веса и габаритов, преимущество - самая низкая стоимость из всех возможных, а также увеличение срока службы.

Сейчас многие автосервисы предлагают бесплатную диагностику подвески. Предложение заманчивое, но не стоит забывать, что бесплатный сыр бывает в мышеловке. Наши советы помогут автолюбителям извлечь пользу из бесплатной процедуры и при этом не попасть на удочку мошенников.

Зачем нужна диагностика подвески?

В сервисной книжке любого автомобиля предусмотрена стандартная процедура осмотра и проверки состояния подвески. Обычно это делается по умолчанию, при каждом ТО, то есть через каждые 10000-15000 км пробега. Дело в том, что явные признаки неисправностей (посторонние стуки, «буханье», ухудшение управляемости) проявляются не сразу, а некоторые дефекты (порванные чехлы ШРУС, шаровых и т. п.) вообще можно обнаружить только при визуальном осмотре. Своевременная замена грошового пыльника может спасти дорогостоящий узел и убережет владельца от немалых трат.

Проверить подвеску особенно полезно перед началом летнего сезона. Весной наши дороги превращаются в настоящее «минное поле» - сплошные ямы, выбоины, глубокие лужи. На таких колдобинах немудрено «ушатать» даже крепкий джип, не говоря уж о легковушках. Все это ведет и к изнашиванию резины, а это уже страдает безопасность. Поэтому покрышки всегда должны быть качественными, подходить по сезону, надежными и недорогими. Если возник вопрос, где купить резину в Украине, то лучше всего в этом вопросе поможет интернет-магазин автомобильных товаров "Shinadiski". Также магазин сможет помочь и с монтажом резины на ваш автомобиль. Так уже сейчас можно почитать хорошие отзывы о Bridgestone Turanza ER300, а если вдруг у вас нет достаточной суммы на покупку покрышек, то купить их можно даже в кредит.

Стоит ли доверять бесплатной диагностике?

Понятно, что подобные акции нацелены в первую очередь на привлечение в автосервис клиентов. Расчет тут простой: «пусть только к нам приедут, а мы уж что-нибудь да найдем». Ничего плохого в таком подходе нет - в автомобиле с пробегом наверняка найдутся проблемные узлы. Если мастера указывают на реальный дефект - это только плюс. Зная о наличии неисправности, автолюбитель озаботится ее устранением или, как минимум, будет передвигаться с осторожностью.

Но бывает и так, что посетителей просто разводят на «бабки», имитируя реальную диагностику. Пользуясь неосведомленностью клиентов, им предлагают заменить то, что в замене вовсе не нуждается. Конечно, большинство мастеров честно и ответственно подходят к своей работе, но вот чтобы отличить первых от вторых, автолюбителям как раз и пригодятся наши советы.

На что следует обратить внимание?

Главный совет - во время проверки находиться рядом с механиком и следить за его действиями. Добросовестный мастер сам все покажет наглядно: где есть люфт, где порван чехол, где стойки «потеют» и т. п. Если неисправность очевидная (например, явный люфт шаровой), тянуть с заменой детали нельзя - так ездить небезопасно! Если же рекомендации вызывают сомнения (например, вам настойчиво советуют поменять все стойки, а по ощущениям они вполне «живые»), имеет смысл проконсультироваться еще в паре сервисов и только тогда принимать решение.

Дополнительный плюс бесплатной диагностики - возможность тщательно осмотреть машину снизу: не «сопливят» ли сальники, не перетирается ли где трубка или провод, не прогорел ли глушитель, нет ли очагов коррозии и т. п. Этим можно воспользоваться, например, при покупке подержанной машины - сэкономите несколько сотен рублей.

Основные этапы диагностики подвески

В серьезных дилерских центрах комплексная проверка подвески проводится на специальных динамических вибростендах. Такая диагностика стоит приличных денег (от 1000 рублей), и на «халяву» здесь рассчитывать не приходится, разве что в рамках какой-нибудь дилерской акции. Но в большинстве случаев столь серьезный подход и не нужен: 90% неисправностей можно выявить на подъемнике с помощью простой монтажной лопатки.

Как самому произвести диагностику подвески:

  • Покачиванием переднего колеса в горизонтальной плоскости проверяют люфт рулевых наконечников.
  • Покачиванием переднего колеса в вертикальной плоскости проверяют люфт шаровых опор и ступичных подшипников.
  • Чтобы проверить состояние сайлентблоков, рычаги подвески покачивают монтажной лопаткой. Наличие люфтов - признак неисправности.
  • Аналогичным образом проверяют крепления стабилизатора поперечной устойчивости.
  • Проверка пружин и амортизаторов обычно ограничивается внешним осмотром на предмет подтеков. Для более серьезной проверки требуется специальное оборудование.
  • Особое внимание - чехлам ШРУС, рулевой рейки, шаровых опор. На пыльниках не должно быть трещин, порезов, следов свежей выдавленной смазки.

Данил ЧАЩИН

Видеорегистраторы считаются одним из основных элементов систем видеонаблюдения. Благодаря ним осуществляется запись, обработка видео. Можно назвать их центральным компонентом системы, от параметров и качества которого зависит очень многое.

К регистратору может быть подключено различное количество камер, которые будут фиксировать все, что происходит на конкретном объекте. Данные с камер поступают именно на регистратор. Современные модели характеризуются наличием разных параметров, особенностей эксплуатации. Если выбирать видеорегистратор в правильном месте, наверняка удастся подобрать оптимальную модель. Нужно учитывать во время выбора основные детали.

Современные модели видеорегистраторов обладают разным количеством каналов, объемом памяти и остальными характеристиками. Поэтому для формирования почти любой системы видеонаблюдения удастся выбрать хорошую модель. Для большого по площади объекта, на котором будет вестись видеонаблюдение, можно приобретать регистраторы с большим числом входов для камер и значительным объемом памяти. Это позволит одновременно следить за всеми частями объекта, как внутри помещений, так и снаружи. Видео также будет эффективно сохраняться, что позволит устроить его просмотр в будущем в случае необходимости. Купить видеорегистратор в Киеве можно у нас. Наш большой выбор современной продукции дает прекрасную возможность каждому пользователю подобрать лучшую модель под любые эксплуатационные условия.

Камеры записывают видео, но без регистратора не удастся его зафиксировать, сохранить. Поэтому эти устройства всегда используются вместе. Благодаря современному регистратору можно легко воспроизвести видео, детально изучить, а также скопировать на цифровой носитель и т.д. Возможности видеорегистраторов становятся все более обширными. Современные устройства изначально оснащаются многими полезными функциями, повышающими уровень эффективности в эксплуатации, простоту использования и т.д.

Качественный видеорегистратор почти всегда обладает компактным корпусом, понятным интерфейсом, чтобы им можно было управлять без лишних затруднений. В случае необходимости несложно отыскать некоторые файлы, просмотреть видео и т.д.

В разделе интернет-магазина представлен широкий ассортимент видеорегистраторов от надежных производителей. Легко приобрести качественную модель по адекватным ценам. Благодаря большому выбору удастся оснастить систему видеонаблюдения по высшему разряду. Раздел оформлен профессионально. Поэтому там легко найти нужные модели, произвести их сортировку по некоторым параметрам и т.д. Легко получить консультацию профессионалов для точного выбора.

Аккумулятор автомобиля – предмет в высшей степени важный и такой, без которого никакое движение в каком бы то ни было направлении попросту невозможно.

Нужно тщательно следить за его работоспособностью, особенно зимой, когда для этого прибора начинается самая сложная работа. Никто не может быть застрахованным от того, чтобы однажды утром не обнаружить свой аккумулятор полностью замёрзшим.

При морозах больше 20°С вполне возможно подобное даже в неотапливаемых жестяных гаражах, а уж если автомобиль «ночует» просто на улице, то подобного стоит ожидать в любой момент. Визуально замерзание электролитического раствора в аккумуляторе легко определяется по его раздутым в стороны стенкам. Также при этом не работают никакие электросистемы в автомобиле. Тут варианта два - или приобрели дешевый аккумулятор, либо батаерея уже отходила свое и не предназначена для пользования при низких минусовых температурах. На это стоит обращать внимание при покупке, так, например, польский производитель AutoPart выпускает аккумуляторы Champion c большой пометкой - тестировались при температуре -50°С.

При этом, данный факт может показаться странным, потому что нормальный электролит имеет высокую плотность – до 1290 кг/м3, что делает нереальным его замерзание в границах температур до -45°С. Если аккумулятор будет эксплуатироваться в тех широтах, где падение температуры ниже данной отметки – нормальное явление, тогда плотность электролитической среды ещё немного искусственно повышается, и электролит снова не замерзает. Плотность повышают с помощью добавления некоторой части кислоты в расплав. Если при разрядке в процессе диссоциации будет выделяться углекислый газ, вода, а также сульфат аммония, который оседает на поверхности клемм и пластин аккумулятора. Замерзает в аккумуляторе именно вода, а не кислота. Таким образом, становится также понятно, что полностью замерзнуть прибор способен только в случае, когда он в значительной степени разряжен, либо если у электролита была низкая плотность по каким-то другим причинам.

В качестве спасательных мер нужно убедиться в том, что корпус батареи не треснул, не образовались непоправимые разломы, потому что находящийся внутри лёд способен на любые шутки. После этого батарею следует аккуратно снять с автомобиля и перенести в утеплённое помещение. Нужно заметить, что, если корпус серьёзно повреждён, батарея нуждается в замене: если её отогреть, начнётся утечка ядовитого электролита, поэтому дома это делать при повреждениях корпуса батареи строго запрещено.

Нельзя заряжать ни отечественный, ни немецкий, ни словацкий, ни польский аккумулятор в момент, когда в нем находится лёд, потому что это может привести к замыканию. Нужно дождаться полного размерзания батареи и перехода льда в состояние жидкости, воды, и далее, температура жидкости в аккумуляторе должна достигнуть комнатной. После этого корпус осматривается ещё раз. Если на корпусе появилась вода, нужно с лакмусовым индикатором выявить, какого она происхождения – если это кислота, значит есть невыявленные мелкие трещины. Если всё нормально, аккумулятор можно заряжать, но током не больше 10% от так называемой номинальной ёмкости. При этом зарядка будет длиться примерно до 10 часов. Однако, если подходить профессионально, то сначала нужно заряжаться большим током для пробития слоя сульфата на пластинках в батарее, затем под постоянным низким напряжением провести основное заряжание, и после этого на прерывающемся низком токе довести батарею до окончательного восстановления состояния пластин.

Инвестиционная компания Volvo Group Venture Capital, являющаяся дочерним предприятием Volvo Group, вложит средства в разработки Peloton Technology.

Компания Peloton Technology работает в самом центре «Кремниевой долины» Соединенных Штатов. Компания занимается разработкой коммуникации между автомобилями - V2V (Vehicle-to-Vehicle) - для автоматизации движения тяжелых грузовиков в колонне автомобилей. В велогонках такое движение, как пелотон позволяет спортсменам экономить силы за счет движения в аэродинамической тени других гонщиков. Так сопротивление движению велосипедиста в общей группе будет гораздо ниже и доходя вплоть до 40%.

Пелотон при автомобильных перевозках - это движение двух или более взаимодействующих между собой грузовиков. Такое движение автомобилей называют новым словом platooning. Оно образованно от английского platoon (плэтун - отряд, группа). В идеале, водители автомобилей, следующих за лидером, смогут вовсе не заниматься за рулем таким делом как вождение. Если обратиться к такому производителю, как МАЗ, то внедрение новых технологий также должный происходить, иначе спрос на покупку техники (http://www.ukreuromaz.com/) от автомобильного завода МАЗ может сократиться.

Система Peloton Technology работает за счет коммуникационной связи между грузовиками и построена на использовании радарной технологии систем активного управления ускорением и замедлением, подобных адаптивному круиз-контролю. Значительное сокращение аэродинамического сопротивления связки двух автомобилей обеспечивает экономию топлива замыкающему грузовику. Видеоканал позволяет водителю ведомого автомобиля видеть дорогу перед ведущим. Более обширные коммуникационные возможности грузовиков позволяют также проводить на новом уровне диагностику и прогностику (предсказание будущего), расширяет возможности по контролю движения, управлению автопарком. В зависимости от скорости движения, автоматика позволяет сократить тормозной путь за счет исключения времени реакции водителя.

Проведенные испытания пробегом протяженностью 20 тыс. км двух грузовиков показали уменьшение среднего расхода топлива на 7% при скорости движения 90 км/ч. Испытания проводились Peloton Technology с автопоездами транспортной компании CR England. При этом расход топлива ведущего грузовика уменьшился на 4,5%, а ведомого - на 10%.

Впервые platooning демонстрировался 7-10 августа 1997 г. в Сан-Диего как часть проекта National Automated High-way Systems Consortium Technical Feasibility Demonstration в рамках научно-исследовательской программы California PATH. Тогда по дороге двигалось 8 легковых автомобилей Buick LeSabres.

Европейским Союзом изучение подобных систем проводилось с 2009 г. Лидером проекта была инжиниринговая компания Ricardo UK Ltd.(Великобритания). В проекте участвовала и Volvo Technology (Швеция) и Volvo Car Corporation. Дорожные поезда вышли на трассу полигона компании Volvo в декабре 2010 г. Затем были проверки на дороги Испании. В январе 2011 г. прошли успешные испытания на полигоне Volvo, в которых легковой автомобиль двигался за грузовиком без участия водителя легковушки. Через год, в январе 2012 г., состоялась вторая серия демонстрационных поездок по дорогам Испании. На этот раз в Барселоне за ведущим грузовиком в автономном режиме двигались сразу три легковушки. Скорость каравана составляла 90 км/ч, а дистанция между транспортными средствами - 4-6 м. В сентябре 2012 г. было объявлено, что проект SARTRE успешно завершен.

В начале декабря 2013 г. другой шведский производитель коммерческого транспорта, компания Scania, заявила, что возьмет на себя роль лидера в трехлетием европейском научно-исследовательском проекте Companion по реализации platooning на дорогах. ЕС вкладывает в проект €3.4 млн из общего бюджета в €5.4 млн. В феврале 2015 г. участники проекта продемонстрировали движение группы из трех грузовиков с дистанцией между автомобилями около 26 м. В будущем дистанция должна будет сократиться до 10 м.

В марте 2015 года во время «Автомобильной недели», компания DAF и ТНО (нидерландская организация по прикладным научным исследованиям) продемонстрировали результаты проекта EcoTwin перед Министром окружающей среды и инфраструктуры Нидерландов. Первая в Нидерландах демонстрация состоялась на шоссе №270 возле города Хел- монд. Были показаны два грузовика DAF, связанные беспроводным подключением через Wi-Fi, которые двигались на небольшом расстоянии друг от друга, при этом от водителя второго грузовика не требовалось не только ускоряться или тормозить, но и рулить, от чего компания Peloton Technology еще не может отказаться.

Привод одного из важнейших в современном автомобиле механизма клапанного газораспределения (ГРМ), не только регулирующего обеспечение двигателя топливом и воздухом, но также контролирующего отвод выхлопных газов и обеспечивающего синхронную работу кривошипно-поршневого механизма с системой управления клапанами, осуществляется в большей части современных автомобилей зубчатым ремнем.

Моторная цепь, зубчатый ремень - преимущества и недостатки

В высокофорсированных моторах европейских автопроизводителей для привода ГРМ с 50-х годов и вплоть до конца 80-х преобладало использование моторных цепей. В отечественном же автопроме стали массово применять цепи только в 80-х, а до этого же конструкторы в основном прибегали к шестеренчатому приводу.

Безусловно, цепной привод работал намного тише, для его эффективной работы не требовалось чуть ли не ювелирной точности установки распредвалов, точной выдержки зазоров, контроля одинаковой твердости компонентов, отпала необходимость в муфтах гашения крутильных колебаний.

Примерно в одно время с моторными цепями в механизмах ГРМ стали использовать зубчатые ремни: к этому времени появились материалы и технологии, на основе которых промышленность освоила выпуск достаточно надежных и в то же время значительно более дешевых, чем цепи, ремней.

Надо заметить, что цепи в приводах ГРМ еще достаточно распространены, поскольку имеют свои немалые преимущества: в большинстве современных авто обрыв зубчатого ремня приводит к серьезной поломке двигателя, тогда как изготовленная из качественных материалов цепь, регулярно смазываемая соответствующей смазкой, может служить практически в течение всего срока эксплуатации машины. Обрывы цепей крайне редки и связаны, как правило, с неисправностями либо износами не цепей, а звездочек или каких-то иных деталей конструкции, например натяжителя. Но чаще всего выход из строя цепной передачи происходит из-за неквалифицированного обслуживания машины, в результате которого под цепь попадают посторонние предметы. Особенно нужно следить водителям работающим в такси, ведь машина эксплуатируется ежедневно и поэтому, как номера телефонов такси киев всегда должны быть доступны, так и сам автомобиль не должен подвести в дороге. И тем более, если это компания "Бизнес Такси".

При покупке автомобиля с пробегом, в случае когда есть сомнения в его реальном пробеге, специалисты настоятельно рекомендуют первым делом поменять ремень ГРМ, а вместе с ним помпу, натяжной и направляющие ролики. И все это может стать в копеечку. Один из недостатков ремней - «непереносимость» попадания на их поверхность ГСМ, которые могут появляться, например, за счет износа сальников, и любых других химически активных веществ. Значительно возрастает износ ремня при попадании на него любых абразивных частиц, поэтому необходимо следить за целостностью и надежностью защищенности ремня специальным кожухом.

В цепном приводе ГРМ гидронатяжитель автоматически поддерживает необходимую натяжку цепи, выдерживая минимально допустимый люфт, у подавляющего же большинства двигателей ремни натягиваются вручную, с помощью смещения специального натяжного ролика, хотя сегодня есть и примеры использования в двигателях Ford, Mitsubishi и некоторых других автоматических гидромеханических натяжителей ремня.

Цепной привод ГРМ практически всегда использовался в престижных моделях BMW, Jaguar, Mercedes-Benz. Хотя есть примеры использования моторных цепей и в конструкциях компактных двигателей: роликовая цепь в механизме привода ГРМ позволяет укоротить длину мотора на 20...25 мм, зубчатый же ремень с шириной до 30 мм такой возможности не дает. Тенденцией последнего времени является рост популярности цепных передач в приводах ГРМ. Применяются одно- и двухрядные роликовые цепи, причем последние чаще, т.к. они меньше подвержены растяжениям и износу.

Однако если посмотреть на общую статистику производства двигателей, то зубчатый ремень сегодня все-таки занимает главенствующее положение. Ремни более выгодны автопроизводителям: зубчатый ремень позволяет снизить себестоимость производства машины, ведь узел цепного привода стоит дороже. Также цепь создает повышенный шумовой фон, при использовании цепной передачи появляется необходимость применения натяжных приспособлений, усложняется конструкция блока и головки, масса узла цепной передачи заметно выше массы ремня. Ремень же не требует смазки, она даже ему «противопоказана», как писалось выше, а гибкость зубчатого ремня открывает конструктору возможность дополнительного «маневра» при проектировании новых двигателей.

На что обращать внимание, работая с зубчатым ремнем

В узел ременного привода входят следующие компоненты: зубчатый шкив коленчатого вала, ремень ГРМ, натяжной ролик, шкив помпы, хотя последний элемент во многих конструкциях имеет отдельный привод.

В зависимости от конструкции двигателя в узел могут быть включены один или даже несколько паразитных роликов.

В случае автомобиля «со стажем» на ресурс привода ГРМ существенно влияет состояние посадочных поверхностей зубчатых шкивов. Появление биения этих поверхностей - а такое явление часто возникает после некачественного ремонта - резко снижает ресурс ремня. Отрицательно влияет на срок службы ремня и износ рабочих поверхностей шкивов. В результате износа диаметр шкива хоть и очень незначительно, но уменьшается, а это приводит к изменению шага зубьев шкива. Возникает несоответствие между шагом зубьев шкива и ремня, и ремень начинает «провисать» на шкиве. Со шкивом начинают контактировать только те зубья, которые располагаются вблизи захода на шкив и схода с него, поэтому нагрузка на эти зубья в разы возрастает и происходит разрушение этой части зубьев, а затем, если не принять меры, возможен и разрыв ремня.

Определившись с состоянием шкивов, следует внимательно осмотреть сам ремень.

Конечно, когда ремень установлен на шкивах и закрыт кожухом, то осмотреть его сложно, тем более что для тщательного осмотра требуется изучить не только наружную, но и внутреннюю сторону ремня, вывернув его зубьями наружу: именно там часто можно обнаружить трещины. Снять ремень желательно, даже если требуется выполнить некоторые демонтажные работы. Хотя во многих автомобилях, сняв защитную крышку с фронтальной части двигателя, очень хорошо можно рассмотреть состояние ремня.

Осмотр необходим для выявления явных дефектов - трещин, раскрошившихся или срезанных зубьев, надрывов. К сожалению, состояние материала ремня визуально определить практически невозможно. Автору известен случай, когда визуальный осмотр при 100.000 км пробега показал отличное состояние зубчатого ремня, а через 500 км он порвался.

В общем случае специалисты рекомендуют менять ремень после 60-70 тыс. км пробега, объясняя это тем, что, во-первых, к установленной норме пробега нужно приплюсовывать износ ремня, получаемый, когда он интенсивно работает при зимних прогревах двигателя, в процессе нахождения в пробках и т.д., а во-вторых, это наиболее безопасный пробег для зубчатого ремня при любом стиле езды. Манера езды, конечно, оказывает немаловажное влияние на «жизненный» ресурс ремня: агрессивный стиль, с резким переключением скоростей и вдавливанием педали газа «в пол», безусловно, сокращают срок службы не только зубчатого ремня, но и всех механизмов автомобиля.

Надо сказать, что сегодня в продаже представлены ремни корейского производства, интервал замены которых не превышает 40.000 км пробега. Также можно найти ремни, на которые нанесено покрытие из политетрафторэтилена, в быту называемое тефлоном. Покрытие уменьшает трение ремня, увеличивает износостойкость. У некоторых ремней с внутренней стороны, где расположены зубья, или же с обратной, плоской стороны наносится дополнительный тканевый слой, который служит для придания ремню жесткости и предотвращает возможности перекоса ремня в работе и износ боковин. Производители подобных зубчатых ремней гарантируют их надежную работу на протяжении 100-150 тыс. км пробега, но массового распространения такие инновационные ремни пока не получили. Безусловно, известны случаи, когда ремни «выхаживают» до 250 тыс. пробега и даже более, но езда с таким ремнем - это большой риск.

Следует также отметить, что если за 70.000 км пробега качественный ремень чаще всего не претерпевает большого износа, то ролики изнашиваются заметно. Ремень же в подавляющем большинстве случаев рвется не из-за собственного износа, а вследствие заклинивания одного из роликов или распредвала либо слишком большого углового ускорения на шкиве, неправильно выполненной натяжки, нарушения соосности, когда шкивы и ролики находятся не в одной плоскости и ремень работает с перекосом, и еще массы причин. Сильное же повреждение ремня, скорее всего, означает попадание в привод постороннего предмета.

Наряду с визуальным контролем состояния ремня не менее важно контролировать его растяжение и при необходимости восстанавливать нужный уровень натяжки. Состояние ремня рекомендуется контролировать через каждые 50 ООО км пробега, а если появляется повышенный шум со стороны двигателя, особенно при пуске холодного мотора, то это сигнал, который может означать, что ремень ГРМ растянут и его необходимо срочно подтянуть, либо самостоятельно, либо обратившись на СТО. Даже сильно изношенный ремень, если его натянуть и убрать провисание, вполне сможет пройти еще минимум 10.000-20.000 км. Если же не принять мер, не подтянуть ослабленный ремень, то можно уверенно ждать в скором времени, что часть зубьев ремня будет срезана, а может, и сразу ремень будет разорван.

Для проверки натяжения ремня может понадобиться демонтаж некоторых элементов двигателя. Например, в Chevrolet нужно снимать воздушный фильтр и крышку ГРМ. Натяжку ремня определяют на свободном участке его маршрута, пробуя перекрутить ремень вокруг его оси двумя пальцами. Если получается закрутить ремень вокруг своей оси на 90°, то натяжка ремня в норме. Перетянутый же ремень быстро выведет из строя натяжной ролик и помпу. А зубья недостаточно натянутого ремня могут вполне перескочить на шкиве на один или несколько шагов, что вызовет нарушение фаз газораспределения, при которых двигатель начинает работать нестабильно и не развивает номинальной мощности.

Устанавливаемый ремень должен быть изготовлен производителем, которого рекомендует автопроизводитель. Приобретая новый ремень, необходимо убедиться, что срок его хранения не превышает 5 лет - именно столько времени, и не более, рекомендуют хранить ремни большинство производителей. Однако дата производства ремня обычно наносится на его наружную поверхность, а вытаскивать и затем засовывать ремень обратно в упаковку крайне нежелательно. Для продольной устойчивости приводного ремня в его оболочку, изготовленную из синтетического неопренового каучука, включен гибкий корд из стекловолокна. Силовой каркас позволяет почти полностью предотвратить растяжение ремня, но на таких ремнях производитель наносит предупредительную надпись «Не сгибать», в связи с тем что стекловолоконный корд не терпит значительных перегибов. При сгибе ремня с небольшим радиусом запросто могут появиться трещины, снижается допустимое усилие растяжения. Поэтому дату выпуска ремня следует искать на упаковке.

Установку ремня должен выполнять профессионал, лучше, если это будет опытный специалист, гарантирующий, что зона действия ремня максимально защищена от попадания пыли, грязи, влаги, масла, а сам ремень правильно натянут. Соблюдая требования автопроизводителя и используя ремни высокого качества от известных брендов, водитель гарантированно снимает какие-либо проблемы, связанные с работой привода ГРМ. Более того, качественная работа привода повысит экономичность двигателя и надежность работы автомобиля в целом.

Среди автовладельцев, наверное, есть немного таких искушенных людей, которые отдают себе отчет в том, что их безопасность, а также безопасность их пассажиров и других участников дорожного движения зависит не только от ремней и подушен в салоне автомобиля, но и от правильной работы скрытых от глаза простого обывателя систем автомобиля.

Конечно, трудно привести более или менее точный показатель, однако принято считать, что в более чем двух третях ДТП виноваты различные неисправности подвески, в том числе и амортизаторов. До сих пор еще многие автомобилисты считают амортизатор главным компонентом систем комфорта в машине, забывая о том, что он в первую очередь выполняет, пожалуй, главную работу в деле обеспечения активной безопасности, а именно в эффективности торможения, в точности работы рулевого управления.

Перечислим основные функции амортизатора (да и подвески в целом): в первую очередь безопасность при езде, а также комфорт, обеспечение непрерывного контакта колеса автомобиля с дорожным покрытием, надежность при управлении машиной и при торможении. Кстати, если интересуют реальные отзывы автомобилистов о любых мака авто, то советуем сайт IronHorse, так на примере автомобиля Hyundai Solaris http://auto.ironhorse.ru/category/korea/hyundai/solaris есть много полезной информации.

Как известно, амортизатор - это изнашиваемый компонент автомобиля. Кроме повреждений, которые могут наступать в результате, например, наездов на бордюры, есть также и «естественный» износ - длительный и, по сути, незаметный процесс, который постепенно приводит к снижению амортизирующей способности компонента. И такие изменения неочевидны для самого водителя, который постепенно привыкает ездить на изношенных амортизаторах. К тому же обычный автомобилист не имеет чаще всего возможности самостоятельно изменить степень износа амортизатора.

Опасность изношенных амортизаторов очевидна. Страдают безопасность езды и ее комфортабельность. К тому же изношенный амортизатор приводит и к дополнительным затратам на эксплуатацию автомобиля, так как увеличивается степень износа всех деталей подвески, происходит также быстрый и неравномерный износ шин.

Если описать негативные эффекты в цифрах, то получится следующая картина:

  • снижение эффективности торможения, которое выражается в том, что длина тормозного пути по прямой увеличивается на 10% (почти на 2,5 метра на скорости около 50 км/ч), а по кривой - на 20%;
  • из-за потери постоянного контакта колеса с дорогой риск аквапланирования возрастает на 10%;
  • увеличивается степень износа всех компонентов подвески;
  • происходит неравномерный и быстрый износ шин, продолжительность «жизни» шин сокращается на 25%;
  • снижается эффективность работы электронных систем, таких как ABS и ESP;
  • усталость водителя, который управляет автомобилем с изношенными амортизаторами, возрастает на 26%.

Известно, что износ амортизаторов автомобиля во многом зависит от внешних условий, а также от манеры езды автомобилиста. Тем не менее существует ряд стандартных советов, которые в некоторой степени позволят избежать преждевременного износа. Советуют, к примеру, снижать скорость при езде по некачественному дорожному покрытию, не форсировать бордюры на высокой скорости, не перегружать автомобиль - словом, водить аккуратно, не тормозить резко, плавно входить в повороты, обращать внимание на прихоти российских дорог. Это, конечно, не спасет от механического износа, но сможет снизить риск повреждения амортизаторов.

Новые тенденции в сфере разработок амортизаторов идут в сторону увеличения количества электронных систем и компонентов в автомобиле. Все большую популярность набирают электронные системы подвески, позволяющие мгновенно реагировать на изменение дорожного покрытия, обеспечивая непревзойденный уровень комфорта и безопасности для водителя и пассажиров.

Говоря о том, какими будут подвеска и амортизаторы будущего, можно с уверенностью утверждать, что это будущее уже наступило. В сфере систем подвески уже разработаны такие технологии, которые обеспечивают максимальную безопасность при максимальном комфорте. Созданы даже такие технологии, которые позволяют преобразовывать энергию перемещения штока в электрический ток, который можно использовать для подзарядки аккумуляторов автомобиля.

Основной элемент в системе контроля давления - это установленный датчик давления в шинах. Так по конструкции существуют внутренние и внешние датчики давления.

Внутренний датчик расположен на штатном вентиле колеса, но при этом же, его сенсорная часть установлена внутри шины. Внешний же датчик устанавливается лишь снаружи на сам вентиль колеса. Узнать цены на датчик давления для авто можно на сайте магазина GlobalCars – запчасти для авто мото-техники.

Датчики давления устанавливаются на все колеса и имеют независимый источник питания. Так еще некоторые системы готовы предложить дополнительный датчик в запасное колесо.

Как рассказали специалисты магазина GlobalCars , датчик давления в шинах – это довольно сложное многофункциональное устройство. Ведь кроме контроля давления, оно осуществляет еще контроль температуры в шинах, ускорение колеса и напряжения аккумуляторной батареи.

Типовой датчик включает в себя: сенсорный модуль, транспондер, электроника для формирования сигнала, антенна и аккумуляторная батарея. Все элементы находятся в корпусе сделанного из высокопрочного пластика. Все датчики давления в шинах автомобиля работают при такой температуре, как от -40°С и до +125°С.

Всю основную измерительную функцию берет на себя пьезорезистивный или емкостной датчик давления, а в дополнение уже к нему идет датчик температуры, датчик напряжения питания и датчик ускорения.

Датчик температуры помогает обеспечить температурную компенсацию в измерении давления и предупреждает водителя о перегреве шин. Датчик ускорения следит за  движением колеса, так как при движении датчик переходит в активный режим работы. Датчик напряжения питания используется для контроля состояния аккумуляторной батареи и при понижении напряжения ниже отметки определенного уровня - выдает оповещение звуком на панели приборов.

Сигналы от датчиков не оказывают никакого влияния на работу таких электронных устройств, как: радиоприемник, мобильный телефон, радар-детектор и т.д.) расположенных в автомобиле, так как используют разные частоты.

Передача сигнала осуществляется антенной. Работает датчик от литиевой аккумуляторной батареи и расчитана на 7-10 лет. Минус лишь в том, что батарея незаменяемая, и поэтому после разрядки приходится менять датчик.

Чтобы сократить энергопотребление и повысить срок службы у батареи реализуются разные технические решения для работы:

  • активация датчика происходит при движении авто;
  • передача пакетов сигналов происходит импульсно;
  • использование маломощных элементов для минимального потребления энергии;
  • объединение функций измерительных и системных для повышения степени интеграции;
  • адаптивное управление питанием.

Уже сейчас идут разработки безбатарейных датчиков для внедрения их на автомобилях, питание у которых будет происходить через антенну.

Смотрится грузовичок мощно и эффектно. Во внешнем виде машины можно отметить следующие характерные детали: внушительный передний бампер, широко выпирающие арки колес, большая по размеру решетка радиатора, которая обильно украшенная хромом. Блок-фары в соответствии с новомодными автомобильными тенденциями получили С-образные светодиодные лампы.